نویسنده: آندرس کور
مقامات کشورها میدانند که خودروهای متصل به اینترنتِ چین میتوانند بازارهای کشورها را قبضه کنند و امنیت آن کشور را به مخاطره بیاندازند.
در آمریکا یک لایحه دوحزبی برای قانونیکردن ممنوعیت خودروهای چینی در دست بررسی قرار دارد که با توجه به نگرانی نمایندگان از نظارت و جاسوسی تنظیم شده است. با اینحال، لایحه پیشنهادی صرفاً شامل قطعات داخل خودرو میشود و سایر قطعات ساخت چین از جمله گیربکس و جعبه فرمان را دربرنمیگیرد.
آیا فرمان و ترمز به اندازه امنیت سرنشینان اهمیت ندارند؟ و آیا صرف دهها میلیارد دلار در سال برای خرید قطعات خودرو از چین، امنیت ملی کشورها را به مخاطره نمیاندازد؟
این معاملات نهتنها باعث تقویت حزب کمونیست چین میشوند، بلکه کشورها را به چین وابسته میکنند. اگر صنعت خودروسازی به قطعات چینی متکی باشد، پکن هرلحظه میتواند روند تأمین قطعات را متوقف کند و بسیاری از خطوط مونتاژ را از کار بیاندازد. این اقدام ضربه مهلکی به اقتصاد کشورها و اشتغال آنها وارد خواهد کرد.
صادرات قطعات ساخت چین در سال ۲۰۲۵ با رشد ۲.۴ درصدی به ۹۵ میلیارد دلار رسید. این رشد در سهماهه نخست سال ۲۰۲۶ با سرعت ۳.۷ درصدی ادامه پیدا کرد. تراز تجاری چین در بخش قطعات خودرو بهدلیل راهبرد جایگزینی واردات و بهبود سریع زنجیرههای بخش صنعت و فناوری رو به پیشرفت است. تراز تجاری قابلتوجه چین باعث شده که این کشور به ذخیره ارزی لازم برای خریداری شرکتهای قطعهسازی آمریکا و دیگر کشورها دسترسی پیدا کند؛ امری که انتقال فناوری و تقویت رقابتپذیری صنایع خودروسازی و دفاعی چین را آسانتر میکند.
از بین ۱۰ هزار تأمینکننده قطعات خودرو در آمریکا، شرکتهای چینی در حدود ۵ درصد از آنها سهامدار هستند که تولیدکنندگان گیربکس، جعبه فرمان، ایربگ و شیشه خودرو را شامل میشود. در سال ۲۰۱۲ تنها یک شرکت چینی در بین ۱۰۰ تأمینکننده برتر قطعات خودرو قرار داشت، اما این تعداد در سال ۲۰۲۴ به پانزده شرکت رسید.
شرکتهای قطعهسازی بزرگ چین اغلب در آمریکا فعال هستند و از یارانههای دولت فدرال و یارانههای ایالتی استفاده میکنند. این شرکتها به بزرگترین خودروسازان آمریکا قطعه میدهند، شرکتهای آمریکایی را تصاحب کرده و فناوریهای خودرویی آمریکا را به چین منتقل میکنند. بسیاری از این معاملات از سوی کمیته وزارت خزانهداری آمریکا، که وظیفه بررسی مخاطرات امنیت ملی را برعهده دارد، با سهلانگاری مورد تأیید قرار گرفتهاند.
شرکت فویاو، که در فوجیان چین فعالیت دارد، شیشه خودروهای جنرال موتورز، فورد و استلانتیس (کرایسلر) را تأمین میکند. یک هلدینگ چینی مدیریت شرکت نکستیر را به دست دارد که سامانههای انتقال نیرو و جعبه فرمان مورد نیاز بزرگترین خودروسازان آمریکا را تولید میکند. یکی از زیرمجموعههای اویک، پیمانکار بزرگ دفاعی چین، در سال ۲۰۱۵ کنترل شرکت هنیجز آتوموتیو و فناوری ضدلرزش آن را به دست گرفت. این فناوری کاربرد قابلتوجهی دارد و گفته میشود که پسر معاون وقت رئیسجمهور آمریکا در این معامله دست داشته است.
گروه وانشیانگ، که گفته میشود با حزب کمونیست چین ارتباط دارد، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان قطعات خودرو در چین است. زیرمجموعه آمریکایی این شرکت، که وانشیانگ آمریکا نام دارد، متهم شده بود که بهمدت ۵ سال در دستهبندی واردات قطعات چینی تخلف کرده است. پرونده این شرکت در ماه دسامبر با پرداخت ۵۳ میلیون دلار مختومه اعلام شد.
وزارت دادگستری آمریکا گفت: «وانشیانگ از تعرفه ضددامپینگ مطلع بود، اما در دستهبندی توپیهای چرخ وارداتی خود مرتکب تخلف شد و از اعلام اینکه قطعات مذکور مشمول تعرفه ضددامپینگ هستند خودداری کرد.»
دامپینگ به فروش کالا با قیمت پایینتر از بازار اطلاق میشود که با هدف حذف رقبا و سپس افزایش قیمتها انجام میگیرد. وانشیانگ همچنین در تصاحب دارایی شرکتهای ورشکسته آمریکایی در بخش فناوری خودروهای برقی فعال بوده که از جمله میتوان به خرید باتریهای شرکت اِی۱۲۳ در سال ۲۰۱۳ و تصاحب داراییهای فیسکر آتوموتیو در سال ۲۰۱۴ اشاره کرد.
وانشیانگ نام فیسکر را به کارما آتوموتیو تغییر داد که خود را بهعنوان یک خودروساز آمریکایی معرفی میکند، زیرا خودروهای این شرکت در کالیفرنیا تولید میشوند. خودروهای این شرکت از سامانههای آنلاین برخوردارند که بهدلیل ارتباط شرکت با چین نگرانیهای امنیتی ایجاد کرده است. اِی۱۲۳ و فیسکر پیش از واگذاری از یارانهها و تسهیلات فدرال و ایالتی استفاده میکردند که ارزش آنها از مبلغ پرداختی وانشیانگ برای خرید داراییهای ایندو شرکت بیشتر بوده است.
شرکت کاتل، غول چینی تولید باتری، نزدیک به ۴۰ درصد از باتریهای خودروهای برقی جهان را تولید میکند و در زمینه فناوری باتری پیشتاز است. این شرکت فناوری باتریهای لیتیوم آهن فسفات خود را برای ساخت خودروهای برقی و سامانههای ذخیرهسازی انرژی به فورد واگذار کرده است.
این باتریها در کارخانه جدید فورد در ایالت میشیگان تولید خواهند شد؛ کارخانهای که طبق برنامه ظرف چند ماه آتی به بهرهبرداری خواهد رسید. هزینه این کارخانه حدود ۳ میلیارد دلار برآورد میشود. این درحالی است که فورد در بخش خودروهای برقی ضرر کرده و قصد دارد زیان خود را با تغییر کاربری باتریهای کاتل و استفاده از آنها در بخش ذخیرهسازی انرژی صنعتی، خانگی و مراکز داده جبران کند. کاتل مهندسان چینی خود را برای آموزش کارکنان فورد در بهرهبرداری از این فناوری به آمریکا میفرستد.
کاتل تأکید کرد که هیچ نهاد دولتی در این شرکت «سهم طلایی» ندارد، اما حزب کمونیست تقریباً کنترل تمام نخبگان اقتصادی و دیگر نهادهای مهم کشور را به دست دارد. مارکو روبیو، سناتور وقت آمریکا، در سال ۲۰۲۳ هشدار داد کارخانههایی که با اتکا به فناوری کاتل راهاندازی میشوند، به وابستگی آمریکا به باتریهای چینی دامن میزنند.
پای قطعات چینی حتی به برندهای نمادین آمریکا هم باز شده است. خودروی موستانگ جیتی از گیربکس دستی ساخت چین استفاده میکند. همچنین حدود ۲۰ درصد از قطعات خودروهای جنرال موتورز ساخت چین هستند.
بعضیها میگویند قطعات چینی کیفیت پایینی دارند، اما رشد صادرات چین در زمینه قطعات خودرو نشان میدهد که این کشور در عرصه جهانی وارد گود رقابت شده است. این موضوع در مورد قطعات یدکی هم صدق میکند که با قیمتی کمتر از نصف رقبا به بازار عرضه شده و گوی سبقت را ربودهاند.
فعالیت تولیدکنندگان چینی در آمریکا جدا از فعالیت شرکتهای جیلی و بیوایدی است که خودروهای خود را بهطور کامل در آمریکا تولید میکنند. بیوایدی اتوبوس برقی میسازد و جیلی هم با خرید سهام برندهای مختلف در صنایع خودروسازی آمریکا و اروپا نفوذ کرده است. این اقدامات نهتنها باعث افزایش صادرات قطعات چینی میشوند، بلکه به تصاحب یا سرقت فناوریهای خودرویی آمریکا و انتقال آنها به چین و درنهایت فروپاشی کامل صنعت خودروسازی آمریکا کمک میکنند.
جیلی سهام زیادی در ولوو و پولستار دارد؛ دو شرکتی که خودروهایشان را در کارخانهای در کارولینای جنوبی مونتاژ میکنند. مدیرعامل ولوو گفته که ظرفیت مازاد عظیم این کارخانه میتواند صرف تولید خودروهای چینی شود.
جیلی سهامدار چندین برند لوکس خودروسازی است که از جمله میتوان به لوتوس، مرسدس بنز و آستون مارتین اشاره کرد. جیلی در سال ۲۰۲۳ سهام استون مارتین خود را به ۱۷ درصد افزایش داد و به یک کرسی در بین اعضای غیرموظف هیئتمدیره و یک کرسی دیگر در بین اعضای ناظر دست پیدا کرد. ایندو کرسی به جیلی کمک میکنند مسیر آینده شرکت را با حمایت از واردات قطعات چینی و صادرات فناوری ترسیم کنند.
دو پژوهشگر حوزه تجارت بینالملل در سال ۲۰۲۴ درباره راهبرد تصاحب شرکتهای خارجی جیلی نوشتند: «زمانی که جیلی به تصاحب شرکتهای خارجی روی آورد، از سیاست دولت چین در حمایت از سرمایهگذاری مستقیم خارجی بهره میبرد.»
آندو افزودند: «دولت چین این رویکرد را راهی برای دستیابی به دانش فنی، دانش مدیریتی و دیگر توانمندیهای مهمی میدانست که شرکتهای چینی از آنها بیبهره بودند.»
جوامع محلی آمریکا در برابر احداث کارخانههای چینی مقاومت میکنند. شرکت چینی گوتیون در سال ۲۰۲۳ حدود ۵۳۶ میلیون دلار از ایالت ایلینوی یارانه دریافت کرد تا کارخانه باتریسازی ۲ میلیارد دلاری خود را احداث کند. این کارخانه در سال ۲۰۲۵ به بهرهبرداری رسید. شمار قابلتوجهی از ساکنان محلی با این پروژه مخالفت کردهاند، اما این کارخانه همچنان به فعالیت خود ادامه میدهد. شهروندان میشیگان هم با پروژه گوتیون مخالف بودند و موفق شدند از احداث کارخانه این شرکت در ایالت خود جلوگیری کنند.
سهامداری چین در شرکتهای آمریکایی و واردات قطعات چینی، با توجه به نقش حزب کمونیست چین در کنترل این شرکتها، اقتصاد آمریکا را به مخاطره میاندازد. هرچه آمریکا قطعات بیشتری از چین وارد کند، وابستگی بیشتری به این کشور پیدا خواهد کرد و رژیم پکن هم با مختلکردن جریان قطعات کلیدی درصورت وقوع جنگ بر سر تایوان یا اعمال فشارهای اقتصادی دست بالا را خواهد داشت. حزب کمونیست پیشتر از این اهرم درخصوص عناصر خاکی کمیاب استفاده کرده و باعث توقف خطوط مونتاژ در آمریکا شده است.
با توجه به نفوذ حزب کمونیست چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ جهان و دومین ارتش قدرتمند دنیا، حل این مسئله آسان نخواهد بود. دولت آمریکا و متحدان این کشور باید تلاششان را با کاهش صادرات جهانی چین از جمله صادرات قطعات خودرو آغاز کنند. کار دشواری خواهد بود، زیرا اکثر کشورها بیش از پیامدهای ژئوپلیتیکی بلندمدت، نگرانِ تأمین واردات ارزانقیمت هستند.
تنها راهحل پایدار برای مقابله با تهدید حزب کمونیست در بلندمدت دموکراتیزهکردن چین است؛ امری که خطر ناشی از وابستگی بیشازحد به صادرات این کشور و تهدیدات دیگر را از بین خواهد برد.
دیدگاه ارائهشده در این مقاله نقطه نظر نویسنده بوده و لزوماً منعکسکننده دیدگاه اپک تایمز نیست.
درباره نویسنده: آندرس کور دارای مدرک کارشناسی و کارشناسی ارشد علوم سیاسی از دانشگاه ییل (۲۰۰۱) و مدرک دکترای دولتی از دانشگاه هاروارد (۲۰۰۸) است.
