تست اخیر سامانههای خودران در چین نشان داد که برندهای داخلی ممکن است در موقعیتهای خطرناک درست عمل نکنند.
تفسیر
رسانه چینی دونگچدی، که در زمینه خودرو فعالیت دارد، در روز ۲۳ ژوئیه (اول مرداد) با همکاری شبکه دولتی سیسیتیوی، نتایج تست بیسابقه ۳۶ سامانه کمکراننده پیشرفته را منتشر کرد. این سامانهها در اکثر خودروهای برقی که در بازار چین عرضه میشوند، به کار رفتهاند.
دونگچدی از رسانههای پیشگام در زمینه خودروسازی چین است که نام آن به معنی «کارشناس خودرو» است؛ کسی که واقعاً از خودرو سر درمیآورد.
هدف، بررسی عملکرد خودروها در شرایط پیچیده و خطرناک بود که بهصورت واقعی شبیهسازی شده بود.
نتیجه حیرتانگیز بود: هیچکدام از خودروها نتوانستند همه سناریوها را با موفقیت پشت سر بگذارند. عملکرد خودروهای چینی بسیار ضعیفتر از تبلیغات آنها بود؛ تبلیغاتی که اغلب روی قابلیتهای «رانندگی هوشمند پیشرفته» در حد سامانههای خودران سطح ۳ یا ۴ مانور میدادند، اما اغلب در انجام مانورهای ایمنی ابتدایی به مشکل برخوردند.
تسلا تنها خودروسازی بود که عملکرد بسیار خوبی داشت. خودروی مدل ۳ و مدل ایکس تسلا در ۹۰ درصد از تستها موفق بودند و از رقبای خود پیشی گرفتند.
در مقابل، برندهای داخلی مانند «آیتو» شرکت هواوی، «اسیو۷» شرکت شیائومی و «هان» شرکت بیوایدی عملکرد ضعیفی داشتند و چند خودرو تقریباً در تمام تستهای اصلی نمره مردودی گرفتند.
این یافتهها باعث شده که مردم نسبت به ایمنی رانندگی هوشمند در بخش روبهتوسعه خودروهای برقی چین مردد شوند و یکبار دیگر پایایی فناوری خودران چین را زیر سؤال ببرند.
تست: جادههای واقعی با خطرات واقعی
این تست در مسیری محصور به طول ۱۵ کیلومتر انجام گرفت که شرایط رانندگی در بزرگراه و معابر شهری را شبیهسازی میکرد. درمجموع، ۴۱۶ سناریو مورد آزمایش قرار گرفت: ۱۸۳ سناریو در بزرگراه و ۲۳۳ سناریو در معابر شهری.
در تست بزرگراه، شش مورد بهویژه چالشبرانگیز بودند که از جمله میتوان به شبیهسازی عبور گراز وحشی از جاده یا سناریوی «ناپدید شدن خودروی جلویی» اشاره کرد که وقتی به شکل ناگهانی از مسیر منحرف میشود، خودروی مورد آزمایش باید واکنش درستی از خود نشان دهد. در معابر شهری نیز سناریوهایی مانند دویدن کودک به وسط خیابان و ورود به میدان مورد آزمایش قرار گرفتند.
در تست بزرگراه تنها ۲۴ درصد از خودروها توانستند تمام سناریوها را با موفقیت پشت سر بگذارند. ۷۰ درصد از خودروها در سناریوی «ناپدید شدن خودروی جلویی» تصادف کردند و ۵۳ درصد نتوانستند از برخورد با کامیونهای عملیات عمرانی که در طول شب فعالیت میکردند جلوگیری کنند. در سناریوی عبور گراز وحشی تنها ۴.۵ درصد از خودروها موفق ظاهر شدند و بیشتر خودروها حیوان را نادیده گرفتند یا آن را با سایه یا کیسههای پلاستیکی اشتباه گرفته و ترمز نکردند.
اوضاع در سناریوهای شهری اندکی بهتر بود و نرخ موفقیت به ۴۴.۲ درصد رسید. در یکی از مهمترین موارد، که دویدن کودک به وسط خیابان است، ۴۲ رصد از خودروهای تستشده نتوانستند بهموقع واکنش نشان دهند.
مدل ایکس تسلا در سناریوهای شهری بهترین عملکرد را داشت و در ۸۸.۹ درصد از موارد موفق بود. برندهای چینی از جمله آر۷ آیتو و آواتار ۱۲ در رتبههای پایینتر قرار گرفتند و عملکردشان بهمراتب ضعیفتر بود. برندهایی مانند بیوایدی، شیائومی و چند برند دیگر نمره مردودی گرفتند. این خودروها در هیچ موردی موفق نبودند یا تنها در یک مورد موفق عمل کردند.
ضعف فنی و ناکارآمدی سامانهها
این تست نشان داد که مشکل اصلی خودروها ضعف در یکپارچهسازی سامانهها، الگوریتمهای ناقص و ناهماهنگی در سامانه ترمز اضطراری و ناوبری خودکار بوده است.
برای نمونه، خودروی آیتو ام۹ نتوانست از برخورد با مانع مربوط به عملیات عمرانی جلوگیری کند، زیرا سامانههای ترمز اضطراری و ناوبری خودکار با هم تداخل پیدا کرده بودند. این نشان میدهد که حتی اگر از سختافزارهای پیشرفته مانند لیدار (سنجش فاصله ازراهدور)، رادار مغناطیسی و دوربینهای متعدد استفاده شود، عدم هماهنگی نرمافزاری و سیستمی باعث میشود که این تجهیزات کارآمد نباشند.
در مقابل، تسلا بهطور کامل از سامانههای بصری استفاده میکند که براساس دادههای رانندگی جهانی و آموزش در محیطهای شبیهسازیشده در پلتفرم اختصاصی تسلا موسوم به «شبیهساز جهانی» توسعه یافته است.
ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا، در واکنش به نتایج این تست در روز ۲۴ ژوئیه در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: «بهرغم قوانین منع صادرات داده که باعث شده نتوانیم به دادههای محلی دسترسی پیدا کنیم، متوجه شدهایم که تسلا بهترین نتایج را در چین به دست آورده است. تسلا سعی دارد که دادههای آموزشی شبیهساز جهانی و پیستهای آزمایشی را به سامانههای خود اضافه کند تا در تستها به موفقیت صددرصدی برسد.»
براساس قوانین حفاظت از دادههای ملی چین، تسلا اجازه ندارد دادههای مربوط به رانندگی در این کشور را جمعآوری کند.
چیزی که بیش از همه جای نگرانی دارد، ناکامی گسترده سامانه ترمز اضطراری خودکار در موقعیتهای خطرناک است. این سامانه در بسیاری از موارد عمل نکرد. براساس نتایج تست، خودروهای دارای سامانه کمکراننده تنها در ۱۷ درصد از موارد موفق به «فرار از تصادف» شدند که بهمراتب ضعیفتر از چیزی است که در تبلیغات مربوط به سامانههای خودران سطح ۳ و ۴ مطرح میشود.
در ماه مارس شاهد یک حادثه مرگبار بودیم. خودروی اسیو۷ شیائومی با کمکراننده فعال با سرعت ۹۷ کیلومتر در ساعت به گاردریل بزرگراهی در استان آنهوئی برخورد کرد. سامانه ترمز اضطراری عمل نکرد، خودرو دچار آتشسوزی شد و سه سرنشین آن جان باختند. شیائومی اعلام کرد که راننده در کنترل خودرو کوتاهی کرده بود.
اختلاف خطرناک تبلیغات و واقعیت
این اتفاقات نشان میدهند که فاصله میان تصور مردم، که تحت تأثیر تبلیغات گسترده شکل گرفته، و واقعیتِ فناوری روزبهروز بیشتر میشود.
خودروسازهای برقی داخلی در سالهای اخیر سعی کردهاند که رانندگی هوشمند را بهعنوان برگ برنده خود معرفی کنند.
ریچارد یو، از شرکت هواوی، سامانه رانندگی هوشمند ایدیاس ۲.۰ را «پیشرفتهتر از تسلا» دانسته و مدعی شده که مدل ام۹ بههیچوجه تصادف نمیکند. لی جون، مدیرعامل شیائومی، نیز گفته که سامانه ترمز اضطراری اسیو۷ در سرعت ۱۳۵ کیلومتر در ساعت با ایمنی کامل عمل میکند و راننده باید هر ۳۰۰ کیلومتر یکبار کنترل خودرو را به دست بگیرد. حتی خودروی اقتصادی «سیگال» شرکت بیوایدی نیز که با قیمت کمتر از ۷۰ هزار یوآن (حدود ۹ هزار و ۷۵۱ دلار) عرضه میشود، در تبلیغات خود روی سامانه هوشمند «چشم خدا» مانور داده است.
این تبلیغات تصویری از رانندگی آسان و تقریباً خودکار ارائه میدهند، اما نتایج تستها چیز دیگری میگویند.
بعضی از خودروسازها ظاهراً برای قسر دررفتن از زیر بار مسئولیتهای حقوقی از مکانیزمهای «توقف لحظهآخری» استفاده کردهاند که در آن سامانه کمکراننده درست قبل از وقوع برخورد دست از کار میکشد و کنترل خودرو را به دست راننده میسپارد. این ترفند به شرکتها اجازه میدهد که راننده را درصورت وقوع تصادف مقصر بدانند و خود را مبرا کنند. خودروسازها درصورت وقوع حادثه معمولاً تمام تقصیرها را به گردن راننده میاندازند و از «لمس غیرمجاز فرمان» یا «عدم نظارت» میگویند، حتی اگر نقص سیستم واضح و آشکار باشد.
چند شرکت نیز از پیامهای میهنپرستانه برای تقویت تصویر برند خود استفاده کردهاند. عباراتی مانند «فناوری بومی پیشرفتهتر از تسلا» یا «فناوری خودران ما جهان را تحت سلطه خود درآورده» با هدف تحریک احساسات ملیگرایانه مورد استفاده قرار میگیرند تا مسئله ضعف فنی خودروها به حاشیه رانده شود.
با اینحال، این سوءاستفاده احساسی صرفاً باعث گمراهی مردم میشود و اگر اعتماد مردم خدشهدار شود، این کار نتیجه عکس خواهد داد.
در یک مورد جنجالی شاهد بودیم که یکی از مشتریان بیوایدی در مه ۲۰۲۴ متعاقب اعتراض علنی به نقص فنی خودرو بازداشت شد. این اتفاق از سرکوب گفتمان عمومی و عدم وجود شفافیت در بخش صنعت حکایت دارد.
شکاف فناورانه
نتایج این تست نشان میدهد که ناترازی عمیقتری در صنعت خودروسازی وجود دارد.
موفقیت تسلا نتیجه معماری یکپارچه سامانهها، شبکه جهانی دادهها و شبیهسازی دقیق و سختگیرانه این شرکت است. استفاده تسلا از سامانههای بصری باعث شده که از اشکالات رایج در سامانههای چندحسگری جلوگیری شو. شبیهساز اختصاصی این شرکت، که «شبیهساز جهانی» نام دارد، امکان یادگیری از حوادث نادر و خطرناک را فراهم میکند. سامانه دوربینمحور تسلا بهمراتب ارزانتر از سامانه پرهزینه لیدار است که برندهای چینی از آن استفاده میکنند. این تفاوت به تسلا اجازه میدهد که منابع بیشتری را صرف توسعه الگوریتم خود کند.
برندهای چینی اغلب از سختافزارهای سنگین استفاده میکنند و پشتیبانی نرمافزاری خوبی هم ندارند. این امر منجر به هماهنگی ضعیف حسگرها، عملکرد ناقص سامانه هوش مصنوعی در شرایط مختلف و افزایش هزینههای سیستمی میشود که هیچ کمکی به بهبود ایمنی نمیکند. حتی اسیو۷ شیائومی نیز که با قابلیت کمکراننده پیشرفته به قیمت ۴۰ هزار یوآن (حدود ۵ هزار و ۵۷۲ دلار) عرضه میشود، در تست جادهای عملکرد خوبی از خود نشان نداده است.
براساس استاندارد بینالمللی انجمن مهندسان خودروسازی، تمام خودروهای تستشده از جمله خودروهای تسلا از نظر فناوری خودران همچنان در سطح ۲ هستند. این یعنی راننده باید در تمام مدت بر عملکرد خودرو نظارت داشته باشد. سامانههای تسلا پیشرفتهتر هستند، اما بدون عیب و ایراد هم نیستند. این سامانهها در خارج از کشور با مشکلاتی نظیر ترمز اشتباهی، فرماندهی نامنظم و اشتباه در تشخیص چراغ راهنمایی مواجه شدهاند. این موضوع نشان میدهد که حتی پیشرفتهترین شرکت جهان در زمینه سامانه کمکراننده نیز هنوز فاصله زیادی تا سامانه تمامخودران دارد.
در سطح سیاستگذاری نیز چارچوب قانونی چین در رابطه با سامانه کمکراننده پیشرفته مبهم و ناهماهنگ بوده است.
اصطلاحاتی مانند «L2++» یا «خودران پیشرفته» تعریف مشخصی ندارند و اغلب با اهداف تبلیغاتی مورد استفاده قرار میگیرند. شرکتها معمولاً در مواقع تصادف از خود سلب مسئولیت میکنند که پیگیری حقوقی حوادث را دشوار میسازد.
با توجه به عدم انتشار خبرهای منفی و الگوریتم شبکههای اجتماعی که به انتشار روایتهای ملیگرایانه دامن میزنند، نگاه مردم به قابلیتهای رانندگی هوشمند مخدوش شده است.
مسیر پیشِ رو
درنهایت، تست دونگچدی و سیسیتیوی حقیقت نگرانکنندهای را به ما نشان میدهند: داستانسرایی چین پیرامون «رانندگی هوشمند پیشرفته» پایهواساس فناورانه قابل اتکایی ندارد.
از این گذشته، در پسِ این چهره بزکشده تبلیغاتی با صنعتی مواجه میشویم که با کوتهفکری، عطش موفقیت سریع، نظارت ضعیف و برداشت نادرست مردم دستبهگریبان است.
در نبود نظارت سختگیرانهتر، ارتباطات شفاف و عبور از هیاهوی تبلیغاتی و توسل به اصول قابل اتکای مهندسی، صنعت خودروسازی نهتنها با واکنش منفی مردم روبهرو خواهد شد، بلکه وجهه جهانی آن نیز در بلندمدت لطمه خواهد دید.
مسیر رسیدن به فناوری ایمن و قابل اطمینانِ خودران باید با تکیه به دادههای واقعی، الگوریتمهای منسجم، تستهای مستقل و پاسخگویی طی شود، چرا که نشستهای خبری و شعارهای میهنپرستانه راه به جایی نخواهند برد.
دیدگاه ارائهشده در این مقاله نقطه نظر نویسنده بوده و لزوماً منعکسکننده دیدگاه اپک تایمز نیست.
شیائو یی تحلیلگر مسائل چین و کارشناس امور مالی است که سه دهه در کشورهای چین، کره جنوبی، تایلند و دیگر کشورهای جنوب شرقی آسیا فعالیت داشته و در حال حاضر در لندن سکونت دارد.
