گزارش سالانه جدید شرکت مشاوره بینالمللی الیکس پارتنرز نشان میدهد که از بین حدود ۱۳۰ شرکت چینی تولیدکننده خودروهای بدون آلایندگی، شاید تنها حدود ۱۵ شرکت بعد از سال ۲۰۳۰ به فعالیت خود ادامه دهند.
گزارش چشمانداز جهانی صنعت خودروسازی، که هرسال توسط شرکت مشاوره بینالمللی الیکس پارتنرز منتشر میشود، نشان میدهد که تنها شمار اندکی از شرکتهای فعال در بازار داغ خودروهای بدون آلایندگی میتوانند از رقابت طاقتفرسای بازار در سال ۲۰۳۰ جان سالم به در ببرند.
براساس این گزارش، تنها ۱۵ شرکت از مجموع ۱۲۹ شرکت چینی فعال در زمینه ساخت خودروهای بدون آلایندگی تا سال ۲۰۳۰ از نظر مالی پایدار مانده و به فعالیت خود ادامه خواهند داد.
در این گزارش به ویژگیهای اصلی «الگوی عملیاتی جدید» خودروسازان برقی چین اشاره شده که از جمله میتوان به سرعت بالای ورود به بازار، نیاز به سرمایهگذاری کمتر تا ۴۰ یا ۵۰ درصد و ۳۰ درصد قیمت ارزانتر اشاره کرد. براساس این گزارش، این ویژگیها باعث میشوند که خودروسازان چینی تا سال ۲۰۳۰ حدود دوسوم بازار داخلی و ۱۰ درصد از بازار اروپا را در اختیار خود بگیرند.
با اینحال، در این گزارش تأکید شده که تصاحب بازار داخلی و خارجی برای اکثر تولیدکنندگان چینی خودروهای بدون آلایندگی کافی نیست و باعث نمیشود که این شرکتها از نظر مالی پایدار بمانند و از مهلکه رقابت جان سالم به در ببرند. براساس سیاستهای ملی چین، در صنعت خودروسازی داخلی به این خودروها «خودروهای انرژی نو» میگویند.
استفن دایر، رئیس بخش خودروسازی و صنایع آسیا در الیکس پارتنرز، در بیانیهای گفت: «چین در زمینه خودروهای انرژی نو یکی از رقابتیترین بازارهای جهان را دارد؛ بازاری که با نبرد شدید بر سر قیمتها، نوآوری سریع و معرفی پیدرپی محصولات جدید سروکار دارد که پیوسته سطح توقعات را بالاتر میبرند.»
او افزود: «این محیط رقابتی باعث شده که پیشرفت چشمگیری در زمینه فناوری و بهرهوری هزینه رخ دهد و در عینحال بسیاری از شرکتها را در مسیر دستیابی به سودآوری پایدار با مشکل مواجه کرده است.»
دسته «خودروهای انرژی نو» بزرگتر از دسته «خودروهای بدون آلایندگی» است که بهطور مشخص شامل خودروهای تمامبرقی است. خودروهای انرژی نو شامل خودروهای هیبریدی قابل شارژ هستند که با برق و بنزین کار میکنند.
یارانهها
دلیل اصلی رقابت سنگین در بازار خودروهای بدون آلایندگی چین را میتوان در سیاستهای دولتی جستوجو کرد که به تولیدکنندگان داخلی این خودروها یارانه میدهد.
به گزارش الیکس پارتنرز، «بهرغم ادامه رقابت بر سر قیمتها، تولیدکنندگان چینی خودروهای انرژی نو از مزیت قیمتی و مشوقهای غیرمالی از جمله یارانه بیمه، تخفیفهای نقدی و وامهای بدون بهره برخوردارند که باعث شده این شرکتها سهم بازار خود را حفظ کرده و خرید این خودروها را برای مصرفکنندگان آسانتر کنند.»
با اینحال، قیمتگذاری پرریسک باعث شده که کسب سود پایدار در بلندمدت برای شرکتهای حاضر در بازار کار آسانی نباشد.
وضعیت مالی شرکت نیو در شانگهای نمونهای بارز از مشکلاتی است که بیشتر خودروسازان برقی چین با آنها دستبهگریبان هستند. براساس برآوردهای وبسایت گوروفوکس، بازده سرمایهگذاری این شرکت در حال حاضر منفی ۳۹٫۶۵ درصد است که نشان میدهد نیو نتوانسته سرمایه خود را به شکل مؤثر در فرصتهای تجاری به کار گیرد. در عینحال، میانگین موزون هزینه سرمایه این شرکت در تأمین مالی سرمایهگذاریها ۹٫۰۲ درصد است.
این اختلاف از کاهش ارزش دارایی سهامداران از جمله دولتهای محلی حکایت دارد که بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم در این شرکت سهامدار هستند. از اینرو، حاشیه سود خالص نیو در پنج سال گذشته منفی بوده و این شرکت ضرر کرده است.
وضعیت مالی ایکسپنگ نیز نمونهای دیگر از تخصیص ناکارآمد سرمایه در بین خودروسازان برقی چین است. بازده سرمایهگذاری ایکسپنگ در حال حاضر منفی ۱۴٫۴۱ درصد است، درحالیکه هزینه سرمایه آن ۱۲٫۷۶ درصد برآورد شده است. بدین ترتیب، ایکسپنگ نیز در سالهای اخیر با حاشیه سود منفی دستبهگریبان بوده است.
موانع صادرات
دایر میگوید با کند شدن رشد بازار داخلی و ظهور موانع تجاری در مسیر توسعه جهانی، تأثیر مخرب رقابت در بازار خودروهای برقی چین شدیدتر خواهد شد.
او معتقد است که خودروسازان چینی برای بقا در این فضای به شدت رقابتی باید برند قدرتمندی بسازند، در فناوریهای پیشرفته مانند قابلیتهای خودران سرمایهگذاری کرده و عملیات خود را در بازارهای بزرگ جهانی بومیسازی کنند.
دایر میگوید: «تنها شرکتهایی که بتوانند به سرعت انطباق پیدا کنند، مقیاس تولید خود را بهصرفه کرده و از سد چالشهای داخلی و جهانی بگذرند، میتوانند به فعالیت در عرصه جهانی ادامه دهند.»
پاتریک پیترسن، کارشناس خودرو و مدیر تیم نرمافزار و داده در شرکت گودکار، پیشبینیهای مربوط به سال ۲۰۳۰ را واقعبینانه میداند.
او به اپک تایمز گفت که «بازار خودروهای برقی چین در حال حاضر بسیار داغ است و بالغ بر ۱۰۰ برند که بسیاری از آنها کوچک بوده و برای بقا دستوپا میزنند، در حال رقابت با یکدیگر هستند… اکثر این شرکتها از نظر مقیاس، فناوری یا سرمایه، نمیتوانند در بلندمدت به رقابت ادامه دهند. اگر نبرد قیمتها را نیز که حاشیه سود شرکتها را تحت تأثیر قرار داده در نظر بگیریم، متوجه میشویم که ادغام شرکتها اجتنابناپذیر خواهد بود.»
پیترسن گفت که با ارزیابی الیکس پارتنرز موافق است و باور دارد که تنها شرکتهای دارای صلاحیت بیشتر باقی میمانند و درنهایت با چند شرکت بزرگ با پشتوانه مالی قوی سروکار خواهیم داشت که میتوانند دست به نوآوری بزنند، پاسخگوی تقاضای تولید بوده و همچنان سودآور باشند.
او گفت: «برندهایی مانند بیوایدی و تسلا هماکنون در این سطح عمل میکنند. برندهایی مانند ایکسپنگ و لی آوتو نیز هنوز در میدان رقابت حضور دارند، اما فشار زیادی را تحمل میکنند.»
با اینحال، پیترسن انتظار دارد که روند ادغام شرکتها با شتابی اندک پیش برود، چرا که دولتهای محلی همچنان از برندهای منطقهای حمایت میکنند، حتی اگر این کار توجیه اقتصادی نداشته باشد.
پیترسن گفت: «این حمایتها شاید شتاب خروج برندها را اندکی کندتر کند، اما باعث توقف آن نمیشود. بازار به رشد و بالندگی میرسد و درنهایت برندهای کمتر اما قویتر باقی میمانند. چه تعداد نهایی شرکتها ۱۵ شرکت و چه بیشتر باشد، روند کار مشخص است: فرصت خودروسازان برقی کوچک در چین به سرعت رو به پایان است.»
درباره نویسنده: پانوس موردوکوتاس، استاد رشته اقتصاد در دانشگاه لانگآیلند نیویورک است. او برای مجلات و نشریههای تخصصی از جمله فوربز، اینوستوپدیا، بارونز، نیویورک تایمز، آیبیتی و ژورنال پژوهشهای مالی مقاله مینویسد.
