بریتانیا زمانی غول خودروسازی بود و در دهه ۱۹۵۰ دومین خودروساز بزرگ جهان و بزرگترین صادرکننده خودرو بود. شهرهای کاونتری، بیرمنگام و آکسفورد نهتنها خودرو میساختند، بلکه نام بریتانیا را بهعنوان یک کشور صنعتی جا انداختند. خودروسازی جگوار-لندرور، نماد جهانی صنعت خودروسازی، همچنان در کاونتری و بیرمنگام فعالیت دارد. بریتانیا تا سال ۱۹۷۰ سالانه بیش از ۱ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است.
و امروز؟ بریتانیا به سال ۱۹۵۰ بازگشته است. خودروسازی بریتانیا سال گذشته کمتر از نصف حداکثر ظرفیت خود کار کرد و ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو ساخت. بعد از دوران همهگیری، این کمترین میزان تولید خودرو از سال ۱۹۵۴ بوده است. شش ماه بعد در اواسط ۲۰۲۵ میزان تولید از نو ۱۲ درصد کاهش یافت. کشوری که زمانی در خودروسازی یکهتاز بود، اکنون با تلاش برای بقا دستوپنجه نرم میکند و سعی دارد که جایگاه خود را حفظ کند.
خبر توقف خط تولید بامو در کارخانه مینی در آکسفورد و انتقال خط تولید به چین افول خودروسازی بریتانیا را عیان میکند. مینی صرفاً یک خودروی کلاسیک بریتانیایی نیست. طرح اولیه الک ایسیگونیس باعث شد که این خودرو به یک نماد بینالمللی تبدیل شود. مینی سالها خلاقیت بریتانیایی را با سرمایهگذاری خارجی پیوند داده است. تعطیلی این کارخانه هزار و ۵۰۰ فرصت شغلی را در معرض خطر قرار میدهد؛ آن هم درست در مقطعی که دولت سعی دارد بانی رشد اقتصادی باشد و بازار هدف را متقاعد کند که تولید صنعتی هیچ منافاتی با اهداف انتشار صفر خالص ندارد.
بریتانیا پیشتر نیز تجربه مشابهی را از سر گذرانده است: از دست دادن یک برگ برنده صنعتی.
برای توجیه این اتفاق به رقابت جهانی، نرخ ارز و زنجیره تأمین استناد میشود که همگی قابل قبول هستند؛ آن هم در بحبوحه جنگ تجاری جهانی که شدت گرفته و به صادرات مهم بریتانیا لطمه وارد کرده است. اما این توجیه ناقص است. حقیقت این است که صنعت خودروسازی بریتانیا از فشار فزاینده بازآرایی ژئوپلیتیکی و اشتباهات دولت ضربه خورده است.
صنعت خودروسازی به خط مقدم جنگ تجاری جدید تبدیل شده است. واشینگتن با تمام قوا از شرکتهای خود حمایت کرده است: قانون کاهش تورم باعث اعطای یارانههای گسترده در رابطه با ساخت خودروها و باتریهای آمریکایی شده است؛ تلاشی بیپرده که با هدف بازگرداندن خطوط تولید به داخل کشور در دستور کار قرار گرفته و باعث شده که مذاکرات اخیر ترامپ با اتحادیه اروپا بر سر مسائل تجاری به جنجال کشیده شوند. این قانون در بخش تولید میلیاردها دلار سرمایه جذب کرده است: سرمایهگذاری در کارخانههای ساخت خودرو و باتری در سال ۲۰۲۴ در هر فصل مالی به حدود ۱۱ میلیارد دلار رسید.
موج تبعات این سرمایهگذاری در سراسر جهان به راه افتاده است: اروپا در مواجهه با سرازیر شدن خودروهای برقی ارزان چینی بعد از تحقیق درباره یارانههای دولتی از وضع تعرفه ۳۵ درصدی خبر داد. طرفین حتی در گفتوگوهای خود درباره تعیین قیمت حداقلی بهجای تعرفهگذاری صحبت کردهاند. اینکه چین تهدید کرده که برای کالاهای لوکس اروپایی تعرفه در نظر میگیرد، جای تعجب ندارد. این درحالی است کارشناسان میگویند تعرفهها با افزایش قیمتها از شتاب گذار سبز اتحادیه اروپا میکاهند.
بازار دیگر مثل سابق آزاد نیست: خودرو به چشم یک دارایی راهبردی دیده میشود و به معادل قرن بیستویکمی کشتیسازی یا فولاد تبدیل شده است. هر کشوری که کنترل زنجیرههای تأمین و بهویژه بخش تولید باتری خودروهای برقی و استخراج لیتیوم را به دست بگیرد، نهتنها آینده این صنعت را مال خود خواهد کرد، بلکه اهرم فشار قدرتمندی نیز نصیب آن خواهد شد.
نتایج محسوس هستند. فروش تسلا در بریتانیا در ژوئیه ۲۰۲۵ تقریباً ۶۰ درصد کاهش یافت، اما تعداد خودروهای تحویلی شرکت چینی بیوایدی چهاربرابر شد. اروپا با طرح ایده تعرفههای جدید واکنش نشان داد. بریتانیا هیچ کاری نکرد. بازار ما در این رقابت نامتوازن به ویترین تولیدکنندگان خارجی تبدیل شده است. بریتانیا درعمل به هردو طرف جنگ یارانه میپردازد و از منافع خود صیانت نمیکند.
خطر واقعی در تعطیلی کارخانهها خلاصه نمیشود و صنایع همیشه جایگزین میشوند. سیاستگذاران تصور میکنند که درِ جهانیسازی هنوز بر پاشنه لیبرالیسم میچرخد، اما واقعیت این است که مقوله رقابت صنعتی به شدت سیاسی شده است.
اگر دولت به این مسئله به چشم یک نمایش اخلاقی براساس «تعهدات سبز» نگاه کند و از رقابت بین راهبردهای دولتی غافل بماند، بریتانیا به واسطه رقبایی که از روشهای غیراخلاقی بهره میگیرند، به حاشیه رانده خواهد شد.
در عینحال، صنعت خودروسازی بریتانیا تحت فشار سیاستهای انتشار صفر خالص دولت کمر خم کرده است.
اختلالات بارز داخلی از سیاستهای انتشار صفر خالص دولت نشأت میگیرند. وزرا مقرر کردهاند که خودروهای بنزینی و دیزلی باید تا سال ۲۰۳۵ از خط تولید خارج شوند. آنها تولیدکنندگان را مجبور کردهاند که تا میتوانند خودروی برقی عرضه کنند، حتی اگر مردم هنوز آماده پذیرش این خودروها نباشند؛ تصمیمی که در دولت قبلی اتخاذ شده و در دولت فعلی به اجرا درآمده است.
روی کاغذ اینطور به نظر میرسد که در حال پیشرفت هستیم. تقریباً یکپنجم خودروهای فروختهشده در بریتانیا در یک سال گذشته برقی بودهاند. این رقم در ژوئن ۲۰۲۵ بهطور موقت به ۲۵ درصد رسید. اما اگر خرید نهادهای دولتی و یارانهها را کنار بگذاریم، نرخ تقاضای مردم بسیار ضعیف است. مردم تنها حدود یکدهم خودورهای برقی را خریداری کردهاند.
اوضاع اقتصادی برای تولیدکنندگان بهمراتب دشوارتر است. تغییر کاربری کارخانهها برای تولید خودروهای برقی مستلزم سرمایهگذاری چند میلیارد دلاری است. با اینحال، باتریها- که در زنجیره تأمین جدید نقش محوری دارند- عمدتاً در خارج از بریتانیا تولید میشوند. چین بالغ بر ۷۰ درصد از تولیدات جهانی را در اختیار دارد، اروپا در حال ساخت دهها کارخانه بزرگ است و بریتانیا تنها یک کارخانه کوچک دارد. اینکه بامو تصمیم گرفته که آکسفورد جای مناسبی برای تولید نسخههای جدید مینی نیست، جای تعجب ندارد؛ زیرا مینی با فشارهایی دستبهگریبان است که دولت بریتانیا به آن تحمیل کرده است.
شاید نیت دولت ستودنی باشد، اما در اجرا بد عمل کرده است. سیاستها نه پاسخگوی تقاضای مصرفکننده هستند و نه با ظرفیت صنعتی سازگاری دارند.
در عینحال، مشوق چندانی برای مصرفکنندگان وجود ندارد که به خودروهای برقی روی بیاورند: پوشش شبکه شارژ این خودروها یکپارچگی ندارد، خودروهای برقی ۳۵ هزار پوند یا بیشتر قیمت دارند و مصرفکنندگان در حال حاضر بیشترین هزینه را در کل اروپا بابت انرژی میپردازند. بازار همزمان تحت تأثیر تصمیم وزرا و شرایط واقعی قرار دارد.
پیشتر این مسیر پیموده شده است. دولتها بعد از اتمام جنگ تا اواخر دهه ۷۰ در قالب «اجماع پساجنگ» سعی کردند آینده صنعت خودروسازی را از طریق یارانهها، هیئتهای برنامهریزی و ملیسازی مدیریت کنند. نتیجه جای تعجب نداشت: خودروها و تولیدکنندگان بریتانیایی به واسطه کیفیت پایین، بازدهی اندک و ناسازگاری با بازار زبانزد شدند.
خطری که اکنون با آن مواجهیم، این است که سیاستهای انتشار صفر خالص به یک رویکرد زیادهخواهانه تبدیل شدهاند. دولتها سعی دارند تحول صنعتی را بدون فراهم بودن زیرساختهای لازم به ثمر بنشانند. فناوریهای پاک ضروری هستند و صنعت خودروسازی پیشرفت چشمگیری داشته است. طنز تلخ ماجرا این است که بریتانیا از استعدادهای مهندسی و دانش لازم برای تحقق اهداف خودروسازی برخوردار است، اما وقتی دولت بر ضربالاجل و سهمیهبندی اصرار میورزد و همزمان در توسعه زنجیره تأمین و محافظت از تولیدکنندگان در عرصه رقابت ناعادلانه ناکام میماند، نتیجه قابل پیشبینی خواهد بود: افول.
کشورها میتوانند مسیر هوشمندانهتری را در پیش بگیرند. دولت باید هزینه انرژی را در بخش صنعتی به حداقل برساند، برنامههای خود را اصلاح کند تا کارخانههای ساخت باتری با سرعت بیشتری کار کنند و مطمئن شود که قوانین صنعتی رقابتی هستند و شکل تنبیهی ندارند. درمجموع، دولت باید به این باور برسد که پیشرفت از مسیر رفع موانع دولتی میگذرد.
مهمتر از هرچیز باید به این نکته توجه داشت که صنعت خودروسازی به یک رقابت ژئوپلیتیکی تبدیل شده است. آمریکا، اتحادیه اروپا و چین به این مسئله واقف هستند.
دلیل افول صنعت خودروسازی بریتانیا در مسائل اقتصادی خلاصه نمیشود. این کارخانهها بخشی از ساختار فرهنگی بریتانیا هستند. مینی صرفاً یک خودرو نیست، بلکه نماد بریتانیا است؛ کوچک، مبتکرانه، شیک و کاربردی. از دست دادن مینی به دلیل سیاستهای متعصبانه انتشار صفر خالص نوعی خودزنی است که وجهه بریتانیا را خراب میکند.
تعطیلی کارخانه آکسفورد تبعات گستردهای دارد.
اگر بریتانیا به مسیر کنونی خود ادامه دهد، سرنوشت مینی گریبانگیرِ کل صنعت کشور خواهد شد: صنعتی که دیروز یکهتاز جهان بود، امروز برونسپاری شده و فردا از رده خارج خواهد شد.
منبع: بنیاد آموزش اقتصادی
درباره نویسنده: دکتر جیک اسکات یک نظریهپرداز سیاسی است که در دانشگاههای مختلفی در بریتانیا درس داده و برای چندین اندیشکده گزارشهای پژوهشی تهیه کرده است.
