همزمان با گسترش سهم خودروسازان چینی در اروپا، صنعت خودروسازی این قاره با کاهش تولید، افزایش تعدیل نیرو و بحث فزایندهای روبهرو است درباره اینکه آیا میتواند با رقبای چینی رقابت کند یا برای تضمین آینده خود ناچار خواهد شد بیش از پیش با آنها وارد مشارکت شود.
صنعت خودروسازی اتحادیه اروپا حدود ۱۳ میلیون شغل را پشتیبانی میکند و تقریبا ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی اتحادیه اروپا را به خود اختصاص میدهد، اما تشدید رقابت جهانی، بهویژه از سوی چین، تولیدکنندگان را وادار کرده است در مدلهای کسبوکار خود بازنگری کنند.
این بازنگری شامل مشارکت با خودروسازان چینی نیز میشود، زیرا شرکتهای اروپایی در تلاشاند یکی از ارکان صنعتی اتحادیه اروپا را حفظ کنند.
کمیسیون اروپا سال گذشته اعلام کرد که این صنعت در یک «نقطه عطف حساس» قرار دارد.
کمیسیون اروپا در «برنامه اقدام صنعت خودرو» در مارس ۲۰۲۵ هشدار داد که این صنعت با هزینههای بالا، آسیبپذیری زنجیره تامین و خطر عقب ماندن شرکتهای اروپایی در زمینه باتری، نرمافزار، سامانههای اطلاعات و سرگرمی و رانندگی خودران مواجه است.
کمیسیون اروپا همچنین به رقبای خارجی اشاره کرد که از راهبردهای صنعتی تهاجمی و حمایتهای دولتی بهرهمند میشوند. بزرگترین خودروسازان اروپا نیز نگرانیهای مشابهی مطرح کردهاند.
گروه رنو در ماه ژوئیه اعلام کرد که بزرگترین چالش این صنعت، «شکاف قابلتوجه در رقابتپذیری» میان اتحادیه اروپا و چین از نظر زمان توسعه و هزینههای تولید است.
این شرکت اعلام کرد هزینههای پایینتر نیروی کار و ادغام عمودی گسترده فناوریهای باتری در آسیا، خودروسازان باسابقه را وادار کرده است در مدلهای صنعتی خود بازنگری کنند.
بامو، خودروساز آلمانی، نیز در گزارش سالانه ۲۰۲۵ خود دیدگاه مشابهی مطرح کرد و به این نتیجه رسید که افزایش رقابت، بهویژه در چین، برنامهریزی بلندمدت را بهطور فزایندهای دشوار کرده است.
فولکسواگن در ماه ژوئیه به افزایش رقابت چین، هم در بازار داخلی این کشور و هم از طریق رشد صادرات به اروپا اشاره کرد. این خودروساز در ماه سپتامبر یک برنامه تجدید ساختار را تصویب کرد که برای افزایش سودآوری، حدود ۵۰ هزار مورد دیگر تعدیل نیرو در سراسر جهان را شامل میشود.
پیر-اولیویه اسیگ، بنیانگذار و مدیر تحقیقات شرکت مستقل پژوهش سرمایهگذاری اِیآیآر به اپک تایمز گفت که اروپا برای حفظ قدرت رقابتی خود باید بر حوزههایی تمرکز کند که خودروسازانش همچنان در آنها مزیت رقابتی دارند.
به گفته او، خودروهای لوکس و پرفورمنس از جمله این حوزهها هستند و در همین حال، دولتها باید تدابیری را برای حمایت از تولید داخلی در نظر بگیرند.
اسیگ گفت: «دو نوع یارانه وجود دارد، اما این یارانهها باید به آنها کمک کنند.»
او افزود: «شما به شرکتهایی که در کشورتان خودرو تولید میکنند کمک میکنید. باید راهی پیدا کنید تا آنها مالیات کمتری بابت کارکنان یا سودشان بپردازند. از سوی دیگر، یارانههایی دارید که به مصرفکنندگان برای خرید خودرو کمک میکنند…اگر این کار را نکنند، به کشوری تبدیل خواهند شد که فقط خدمات ارائه میدهد. شما عملا صنعت خودتان را نابود میکنید.»
اسیگ هشدار داد که بدون حمایت بیشتر از تولیدکنندگان داخلی، اروپا در معرض خطر تبدیل شدن به «قارهای صرفا خدماتمحور» قرار دارد.
حضور فزاینده چین
حضور فزاینده چین در بازار خودروی اروپا و وابستگی اتحادیه اروپا به پکن طی سالهای اخیر شتاب گرفته است.
براساس تحلیلی که کمیسیون اروپا در ماه مارس منتشر کرد، چین در سال ۲۰۲۴ از اتحادیه اروپا پیشی گرفت و به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد. خودروهای چینی نیز ۱۷ درصد از ارزش کل خودروهای وارداتی به اتحادیه اروپا را تشکیل دادند.
این گزارش هشدار داد که اگر تولیدکنندگان اروپایی نتوانند شکاف رو به گسترش در زمینه نوآوری، بهویژه فناوریهای دیجیتال را کاهش دهند، برندهای چینی ممکن است سهم بیشتری از بازار را به دست آورند.
کایل پیکاک، مدیر شرکت مشاوره تعرفه پیکاک گفت این آمار تنها بخشی از واقعیت را نشان میدهد.
پیکاک به اپک تایمز گفت: «عبارت “ساخت چین” معیاری برای سنجش مبداء تولید است، نه برند. بخش قابلتوجهی از آن ۱۷ درصد ارزش واردات مربوط به تولیدات شرکتهای غربی سازنده تجهیزات اصلی است که در چین ساخته میشوند؛ مانند مدل ۳ تسلا در شانگهای، آیایکس۳ بامو و داچیا اسپرینگ.»
پیکاک افزود که این ارقام میزان نفوذ برندهای چینی را بیش از واقع نشان میدهند و در عین حال، عمق وابستگی خود خودروسازان اروپایی به چین را کمتر از میزان واقعی نشان میدهند.
اتحادیه اروپا پس از آنکه به این نتیجه رسید که تولیدکنندگان چینی از حمایت ناعادلانه دولتی برخوردار شدهاند، تعرفههای ضدیارانهای اضافی تا سقف ۳۵.۳ درصد بر صادرات خودروهای برقی باتریدار چین اعمال کرد. این تعرفهها علاوه بر تعرفه استاندارد وارداتی ۱۰ درصدی اتحادیه اروپا هستند.
با این حال، خودروسازان اروپایی در ماه مه اعلام کردند که خودروهای ساخت چین در سال گذشته ۷ درصد از کل فروش خودرو در اتحادیه اروپا را به خود اختصاص دادهاند.
براساس آمار انجمن خودروسازان اروپا، حضور خودروهای چینی در بخش خودروهای برقی حتی چشمگیرتر بود؛ بهطوری که آنها ۲۰ درصد از فروش خودروهای تمامبرقی باتریدار و ۱۲ درصد از فروش خودروهای پلاگین هیبریدی را به خود اختصاص دادند.
پیکاک گفت این ارقام نیز ابعاد چالش رقابتی را کمتر از واقع نشان میدهند، زیرا تولیدکنندگان چینی عمدتا در بخش خودروهای برقی مقرونبهصرفه در حال پیشروی هستند؛ بخشی که بسیاری از خودروسازان اروپایی برای تولید مدلهای سودآور در آن با مشکل روبهرو هستند.
پیکاک گفت: «مزیت اصلی، یارانه نیست. مزیت آنها هزینه سلولهای الافپی، ادغام عمودی تا سطح سلولهای باتری و نیمهرساناهای قدرت، چرخههای توسعه ۱۸ تا ۲۴ ماهه در مقایسه با ۴۰ تا ۴۸ ماه در اروپا و مقیاس تولید در بازار داخلی ۲۵ میلیون دستگاهی است. تعرفه هیچکدام از این موارد را تحت تأثیر قرار نمیدهد.»
الافپی به سلولهای باتری لیتیوم آهن فسفات اشاره دارد.
فشار بر تولید
این فشار اکنون علاوه بر فروش خودرو، در کارخانههای اروپا نیز نمایان شده است.
دادههای انجمن خودروسازان اروپا نشان میدهد تولید خودروهای سواری در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ با ۶.۲ درصد کاهش به ۱۱.۴ میلیون دستگاه رسید و سپس در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲.۸ درصد دیگر کاهش یافت و به کمتر از ۶ میلیون دستگاه رسید.
تامینکنندگان قطعات بهطور ویژهای تحت فشار قرار گرفتهاند.
کلپا که در انگلیسی با نام انجمن تامینکنندگان خودروی اروپا شناخته میشود، در ماه ژانویه اعلام کرد که تامینکنندگان صنعت خودرو طی سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ در مجموع ۱۰۴ هزار مورد تعدیل نیرو اعلام کردهاند؛ آماری که نشاندهنده افزایش فشارهای ساختاری بر این صنعت است.
این سازمان در ماه مارس هشدار داد که جایگاه دیرینه اروپا بهعنوان یکی از قطبهای اصلی تولید خودرو در جهان بهسرعت در حال تضعیف است.
بنیامین کریگر، دبیرکل کلپا گفت: «صنعت تامین قطعات خودروی چین سریعتر از هر زمان دیگری در حال رشد است و بهطور فزایندهای تامینکنندگان اروپایی را به چالش میکشد. اگر اروپا میخواهد همچنان یکی از قطبهای اصلی تولید باقی بماند، به سیاستهایی نیاز داریم که رقابتپذیری ما را تقویت کنند و اطمینان دهند که تامینکنندگان میتوانند در شرایط واقعا برابر رقابت کنند.»
جستوجو برای یافتن راهی به سوی آینده
بحث در اروپا بهطور فزایندهای از این پرسش که چگونه میتوان تولیدکنندگان داخلی را در برابر رقابت چین محافظت کرد، به این موضوع تغییر کرده است که آیا سرمایهگذاری چین میتواند به حفظ صنعت خودروسازی این قاره کمک کند یا خیر.
خودروسازان چینی بهطور پیوسته در حال گسترش ظرفیت تولید خود در اروپا هستند. چری در بارسلون خودرو مونتاژ میکند و اکسپنگ نیز با مگنا اشتایر برای تولید خودرو در اتریش قرارداد بسته است.
لیپموتور قصد دارد اواخر امسال تولید در اسپانیا را آغاز کند و بیوایدی نیز در حال آمادهسازی برای آغاز تولید انبوه در کارخانه خود در مجارستان تا پایان سال است.
همزمان، چند خودروساز اروپایی همکاری با شرکتهای چینی را آغاز کردهاند تا از ظرفیت بلااستفاده کارخانهها استفاده کنند و زنجیرههای تامین محلی را تقویت کنند.
از جمله این همکاریها میتوان به سرمایهگذاری مشترک استلانتیس و دانگفنگ در اروپا اشاره کرد. فورد نیز برای همکاری با جیلی در یک کارخانه در اسپانیا به توافق رسیده است.
فرانسوا پروو، مدیرعامل رنو، در ماه ژوئن در کنگره «اتوموتیو نیوز اروپا» گفت اتحادیه اروپا باید خودروسازان چینی را تشویق کند که بهجای صرفا مونتاژ خودرو در اروپا، قطعات بیشتری را از منابع محلی تامین کنند. او افزود که بخش عمده ارزش تولید خودرو از ساخت قطعات حاصل میشود.
به گفته اسیگ، اجتناب از مشارکت میان تولیدکنندگان اروپایی و چینی روزبهروز دشوارتر میشود.
پروو گفت: «رنو نیز در تلاش است این کار را انجام دهد. استلانتیس به این دلیل که بسیار دیر اقدام کرد، چارهای جز همکاری با خودروسازان چینی نداشت. تشخیص اینکه در خودرویی که در اروپا ساخته شده، چه چیزی منشاء آلمانی، فرانسوی یا چینی دارد، روزبهروز دشوارتر میشود. این ترکیب هر سال گستردهتر میشود.»
همه گروههای صنعتی اروپا درباره مسیر آینده اتفاقنظر ندارند. انجمن صنعت خودروی آلمان در ماه ژوئیه اعلام کرد اروپا باید کارخانههایی را که با ظرفیت کامل فعالیت نمیکنند، به روی خودروسازان خارجی باز کند تا به ادامه فعالیت کارخانهها و حفظ مشاغل کمک شود.
صنعت خودروسازی ایتالیا رویکرد سختگیرانهتری در پیش گرفته است.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن تامینکنندگان صنعت خودروی ایتالیا، در ماه سپتامبر خواستار آن شد که اتحادیه اروپا برای خودروها و قطعات ساخت چین که از سقف مشخصی برای واردات فراتر میروند، تعرفه ۸۰ درصدی اعمال کند.
او گفت: «ما برای آنچه صنعت چین به دست آورده است، نهایت احترام را قائلیم، اما این احترام اکنون به ترس تبدیل شده است.»
واواسوری هشدار داد که اروپا نمیتواند اجازه دهد صنعتی را از دست بدهد که «برای خودمختاری راهبردی آن ضروری است.»
