در حالی که برندهای چینی سهم خود از بازار خودروی اروپا را طی یک سال دو برابر کرده‌اند، کارشناسان می‌گویند باید خودروسازان اروپایی را از وابستگی به چین منع کرد.
امسال شمار بی‌سابقه‌ای از خودروسازان چینی، شامل ۲۰ شرکت، در نمایشگاه خودروی پاریس شرکت کردند. حضور آن‌ها نسبت به دو سال پیش دو برابر شده و حدود یک‌سوم شرکت‌های خودروسازی حاضر در مرکز نمایشگاهی پورت دو ورسای را تشکیل می‌دهند.
نمایشگاه خودروی پاریس که قدیمی‌ترین نمایشگاه خودرو در جهان و بزرگ‌ترین نمایشگاه از این نوع در اروپاست، فرصتی مهم برای برندهای چینی به شمار می‌رود تا اعتبار و شهرت بین‌المللی به دست آورند. این اقدام بخشی از راهبرد مشترکی است که شرکت‌های بزرگ چینی در بخش‌های مختلف اقتصادی دنبال می‌کنند تا از اعتبار و جایگاه پایتخت فرانسه برای ارتقای وجهه خود بهره ببرند.
از آنجا که ایالات متحده با اعمال تعرفه‌های ۱۰۰ درصدی، عملا راه ورود خودروهای برقی چینی به بازار خود را بسته است، اروپا با فاصله زیاد سودآورترین بازاری است که همچنان به روی خودروسازان چینی باز مانده است؛ به‌طوری‌که یافتن جای پایی در این بازار برای بقای آن‌ها به مسئله‌ای حیاتی تبدیل شده است.
توماسو پاردی، اقتصاددان مرکز ملی پژوهش‌های علمی فرانسه و مدیر شبکه بین‌المللی پژوهش‌های صنعت خودرو موسوم به «گرپیسا»، به اپک تایمز گفت: «چینی‌ها هیچ راهی برای ورود به ایالات متحده ندارند. در واقع به همین دلیل است که طی دو سال گذشته، تمام برنامه‌های توسعه تجاری خود را به سمت اروپا هدایت کرده‌اند.»
برای ناظران صنعت خودرو، گستردگی حضور شرکت‌های چینی در پاریس نشانه تغییری نگران‌کننده است.
پاردی گفت: «اگر آن‌ها چنین سرمایه‌گذاری عظیمی برای حضور در نمایشگاه خودرو انجام می‌دهند، هدفشان ارسال پیام به رقبا، مصرف‌کنندگان و مقام‌های دولتی است. نیت آن‌ها کاملاً روشن است.»
او افزود: «خودروسازان اروپایی از قدرت رقابتی بسیار بالایی برخوردارند. با این حال، چینی‌ها در حال شتاب گرفتن و رشد کردن هستند.»
برنار ژولین، اقتصاددان می‌گوید: «بیش از ۲۰ سال طول کشید تا خودروسازان ژاپنی به سهم ۱۰ درصدی از بازار برسند. اما چینی‌ها در چهار سال به این سطح رسیده‌اند. بنابراین خطر بسیار نزدیک است.»
برنار ژولین، اقتصاددان
بر اساس داده‌های موسسه اشمیت اتوموتیو ریسرچ، برندهای چینی در سه‌ماهه دوم سال ۲۰۲۶ توانستند ۱۰.۷ درصد از بازار خودروی اروپا را به دست آورند؛ رقمی که تقریبا دو برابر سهم ۵.۷ درصدی آن‌ها در مدت مشابه سال گذشته است. آن‌ها همچنین از خودروسازان ژاپنی پیشی گرفته‌اند.
به گزارش بلومبرگ به نقل از آمار شرکت دیتافورس، سهم برندهای چینی از بازار اروپا تا ماه اوت به نزدیک ۱۲ درصد افزایش یافت.
به گفته برنار ژولین، اقتصاددان فرانسوی دانشگاه بوردو و متخصص صنعت خودرو، سرعت این گسترش به‌ویژه چشمگیر است.
افزایش ۷۰ درصدی صادرات خودرو
در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۶، صادرات خودرو از چین در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۷۰ درصد افزایش یافت.
ژولین به اپک تایمز گفت: «بیش از ۲۰ سال طول کشید تا خودروسازان ژاپنی به سهم ۱۰ درصدی از بازار برسند. اما چینی‌ها در چهار سال به این سطح رسیده‌اند. بنابراین خطر بسیار نزدیک است.»
گسترش فعالیت خودروسازان چینی در اروپا در شرایطی رخ می‌دهد که این شرکت‌ها در بازار داخلی خود با وضعیت دشواری روبه‌رو هستند. رقابت شدید و کاهش تقاضا، فشار بر آن‌ها برای یافتن خریداران خارجی را افزایش داده است.
بر اساس آمار انجمن خودروسازان چین، فروش خودروهای سواری در این کشور در ماه سپتامبر ۲۷ درصد کاهش یافت، در حالی که صادرات خودرو طی ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۶ از ۷.۱ میلیون دستگاه فراتر رفت که نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از ۷۰ درصد افزایش نشان می‌دهد.
توماس ماینینگر، مدیر اجرایی آلمانی گروه تقاضای خودروهای سبک در شرکت پیش‌بینی بازار موبیلیتی گلوبال، به اپک تایمز گفت: «فروش در سرزمین اصلی چین در مقایسه با سال گذشته حدود ۴.۵ تا نزدیک به ۵ میلیون دستگاه کمتر است.»
به گفته ماینینگر، برآوردهای موبیلیتی گلوبال نشان می‌دهد که خودروسازان چینی برخلاف شرایط دشواری که در بازار داخلی با آن مواجه‌اند، همچنان در اروپا حاشیه سود قابل‌توجهی به دست می‌آورند.
او تاکید کرد: «اروپا بازاری فوق‌العاده مهم برای خودروسازان چینی است.»
او توضیح داد که این شرکت‌ها اکنون تنوع محصولات خود را افزایش داده‌اند تا طیف گسترده‌ای از نیازها را پوشش دهند. آن‌ها همه این محصولات را در نمایشگاه عرضه می‌کنند. در واقع در حال قدرت‌نمایی هستند.
خودروهای هیبریدی راهی برای دور زدن تعرفه‌های اتحادیه اروپا
بروکسل برای محافظت از خودروسازان اروپایی در برابر رقابت شرکت‌های چینی، تدابیر تجاری اتخاذ کرده است، اما این تدابیر همچنان خلاءهای مهمی دارند.
اتحادیه اروپا در اکتبر ۲۰۲۴، علاوه بر تعرفه وارداتی ۱۰ درصدی موجود، تعرفه‌های اضافی تا سقف ۳۵.۳ درصد بر خودروهای برقی ساخت چین اعمال کرد.
این تصمیم پس از تحقیقات کمیسیون اروپا اتخاذ شد که نشان می‌داد خودروسازان چینی از یارانه‌های ناعادلانه حکومت کمونیستی چین بهره‌مند می‌شوند.
با این حال، خودروهای هیبریدی از این تعرفه‌ها معاف هستند و همین موضوع راه دیگری برای گسترش حضور خودروسازان چینی در اروپا فراهم کرده است.
بر اساس آمار یورواستات که وزارت بازرگانی چین به آن استناد کرده است، واردات خودروهای هیبریدی چینی به اتحادیه اروپا تقریبا سه برابر شد و از ۱۰۷ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۴ به ۳۰۲ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۵ رسید.
داده‌های گمرک چین نیز نشان می‌دهد ارزش صادرات خودروهای هیبریدی به اتحادیه اروپا در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ سه برابر شده و به ۷.۵ میلیارد دلار رسیده است.
این افزایش شدید موجب شده است بروکسل محدودیت‌های تازه‌ای را بررسی کند.
ماروش شفچوویچ، مسئول تجارت اتحادیه اروپا، روز ۹ اکتبر در پکن اعلام کرد که دو طرف به «تفاهمی مشترک برای تعدیل صادرات خودروهای هیبریدی و هیبریدی شارژی چین به اتحادیه اروپا» دست یافته‌اند؛ تفاهمی که «احتمال کاهش بیش از ۵۰ درصدی صادرات چین» را مطرح می‌کند.
با این حال، ژولین درباره اینکه این محدودیت‌ها بتوانند به کاهش شدید فروش خودروهای چینی منجر شوند، تردید داشت و گفت منتظر اعلام رسمی سقف‌های صادراتی است.
تولید «با همکاری» چین
سرمایه‌گذاری چین در اروپا نیز با سرعت در حال افزایش است.
بر اساس گزارشی از گروه رودیوم و موسسه مطالعات چین مرکاتور، سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی چین در اروپا در سال ۲۰۲۵ با رشد ۶۷ درصدی به ۱۶.۸ میلیارد یورو رسید که صنعت خودرو ۴۵ درصد از کل این سرمایه‌گذاری را به خود اختصاص داده بود.
اما خودروسازان چینی تنها عامل این گسترش نیستند. خودروسازان اروپایی نیز برای کاهش هزینه‌ها و حفظ قدرت رقابت خود، به‌طور فزاینده‌ای با شرکت‌های چینی همکاری می‌کنند.
شرکت استلانتیس که مالک ۲۱ درصد از سهام خودروساز چینی لیپ‌موتور است، قصد دارد تولید خودروهای برقی کوچک را از سال ۲۰۲۸ در ایتالیا آغاز کند. این خودروها از پلتفرمی استفاده خواهند کرد که با همکاری لیپ‌موتور توسعه یافته است.
در همین حال، شرکت چندملیتی فرانسوی رنو، مدل جدید توئینگو را تنها در ۲۱ ماه در شانگهای توسعه داد. حدود ۴۰ درصد از ارزش این خودرو، از جمله باتری و موتور آن به قطعات چینی مربوط می‌شود.
پاردی وابستگی فزاینده به فناوری چین را تهدیدی برای آینده صنعتی اروپا می‌داند.
او گفت: «این بدان معناست که خودروسازان اروپایی خودشان این پلتفرم‌ها را توسعه نمی‌دهند.»
وی هشدار داد که «آن‌ها برای مدت طولانی به فناوری‌ها و محصولات چینی وابسته خواهند ماند.»
او جذابیت همکاری با شرکت‌های چینی را برای خودروسازان اروپایی به‌سختی قابل مقاومت توصیف کرد.
پاردی گفت: «این همکاری‌ها برای آن‌ها مانند یک ماده مخدر قوی است؛ هر چیزی که از چین می‌خرید، از جمله خدمات مهندسی، ۳۰ تا ۴۰ درصد ارزان‌تر تمام می‌شود.»
مدیران صنعت خودرو نیز خود به این مزیت هزینه‌ای اذعان دارند.
فرانسوا پرووست، مدیرعامل رنو، که دو سال پیش خواستار مشارکت میان اروپا و چین شده بود، به رسانه فرانس‌انفو گفت: «ساختار هزینه‌ها در زیست‌بوم صنعتی چین ۳۰ تا ۴۰ درصد پایین‌تر از ساختار هزینه‌های ماست.»
پاردی همچنین استدلال کرد که خودروسازان اروپایی ترجیح می‌دهند به‌جای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت مورد نیاز برای حفظ قدرت رقابتی، سودهای کلان و منافع مالی کوتاه‌مدت را به نفع سهامداران شرکت‌های چندملیتی خود ثبت کنند.
او گفت: «بین سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۴، خودروسازان اروپایی به سودآوری بی‌سابقه‌ای دست یافتند. آن‌ها حداکثر تا ۱۵ درصد از کل دارایی‌های خود را سرمایه‌گذاری کردند، در حالی که چینی‌ها ۳۰ تا ۴۰ درصد سرمایه‌گذاری می‌کنند.»
وی افزود: «چرا؟ چون ما همچنان در چارچوب یک منطق مالی کوتاه‌مدت عمل می‌کنیم که بر پاداش دادن به سهامداران تمرکز دارد؛ آن هم به بهای کاهش سرمایه‌گذاری برای حفظ یک صنعت قدرتمند در اروپا.»
پیامدهای این رویکرد اکنون در آلمان، قلب صنعت خودروسازی اروپا، آشکار شده است.
گروه فولکس‌واگن از کاهش ۱۴.۳ درصدی تحویل خودروهای خود در سه‌ماهه سوم خبر داد که شامل سقوط ۳۸.۵ درصدی در بازار چین بود. این شرکت همچنین پیش‌بینی خود از حاشیه سود عملیاتی سال ۲۰۲۶ را کاهش داد و اعلام کرد ممکن است این رقم به تنها یک درصد برسد.
طرح بازسازی ساختار شرکت که در سپتامبر تصویب شد، با هدف بازگرداندن حاشیه سود عملیاتی به ۹ درصد تا سال ۲۰۳۰ تنظیم شده است. این طرح همچنین شامل حذف حدود ۵۰ هزار فرصت شغلی است.
بر اساس آمار اداره فدرال آمار آلمان، شمار شاغلان صنعت خودرو در این کشور طی یک سال گذشته ۴۲ هزار و ۳۰۰ نفر کاهش یافته و به ۶۹۱ هزار و ۵۰۰ نفر رسیده است؛ پایین‌ترین سطح از سال ۲۰۰۵ تاکنون.
پاردی راهبرد بازسازی فولکس‌واگن را «یک طرح مالی، نه یک طرح صنعتی» توصیف کرد و آن را «نوعی شانه خالی کردن از مسئولیت» دانست.
شمار شاغلان صنعت خودرو در سراسر آلمان به پایین‌ترین سطح خود از سال ۲۰۰۵ رسیده است.
او همچنین خودروسازان اروپایی را متهم کرد که به آنچه «مدل اپل» می‌نامد، گرایش پیدا کرده‌اند.
پاردی در توضیح این رویکرد گفت: «تا جایی که ممکن است در چین تولید می‌کنم»، زیرا اختلاف هزینه‌ها بسیار قابل‌توجه است.
او در تشریح منطق پشت این راهبرد افزود: «چینی‌ها زنجیره‌های تامین لازم برای رساندن محصولات به اروپا را برای من تضمین می‌کنند و من همچنان یک برند اروپایی باقی می‌مانم که می‌تواند محصولات خود را با قیمت‌های بالاتر به مصرف‌کنندگان بفروشد. به این ترتیب، برنده اصلی ماجرا می‌شوم.»
به باور پاردی، معکوس کردن این روند به مداخله سیاسی نیاز دارد و نمی‌توان انتظار داشت خودروسازان داوطلبانه مسیر خود را تغییر دهند.
او گفت: «بنابراین باید سیاست‌هایی تدوین کنیم که آن‌ها را وادار کند منافع اقتصادی کوتاه‌مدت خود را با اهداف مشترک و جمعی بلندمدت هماهنگ کنند.»
وی هشدار داد: «در غیر این صورت، صنعت دیگری را نیز به چین واگذار خواهیم کرد.»
ژولین نیز به همان اندازه از افزایش مشارکت میان خودروسازان اروپایی و چینی انتقاد کرد و گفت که شرکت‌های اروپایی «باید از نظر سیاسی از انعقاد توافق با چینی‌ها منع شوند.»
او هشدار داد که بدون مداخله، «نه‌تنها شاهد صادرات گسترده از چین به اروپا خواهیم بود، بلکه شرکت‌های اروپایی نیز به‌شدت به فناوری و سرمایه چینی وابسته خواهند شد.»
دشواری اروپا در سازمان‌دهی دفاع از صنعت خودروسازی
کمیسیون اروپا برای تقویت صنعت این قاره تلاش کرده است، اما اختلاف‌نظر میان کشورهای عضو اتحادیه اروپا دستیابی به توافق درباره نحوه مقابله با رقابت چین را دشوارتر کرده است.
قانون تسریع صنعتی این کمیسیون که در ماه مارس پیشنهاد شد و استفان سژورنه، کمیسر فرانسوی اتحادیه اروپا، از حامیان اصلی آن است، مقرر می‌کند که خودروهای برقی برای برخورداری از حمایت‌های مالی عمومی و واجد شرایط بودن در قراردادهای خرید دولتی، باید دست‌کم ۷۰ درصد محتوای اروپایی داشته باشند.
سژورنه در ماه ژوئیه در پارلمان اروپا هشدار داد که صنعت خودرو با «خطری مرگبار» مواجه است و پکن را به دنبال کردن «راهبردی غارتگرانه» متهم کرد.
آلمان یکی از سرسخت‌ترین مخالفان این اقدامات بوده است، زیرا خودروسازان بزرگ این کشور به‌شدت به بازارهای بین‌المللی و زنجیره‌های تامین جهانی وابسته‌اند.
بر اساس گزارش اشپیگل، خودروسازان آلمانی همچنین استدلال کرده‌اند که این مقررات عمدتا به نفع صنعت خودروسازی فرانسه خواهد بود؛ صنعتی که بخش عمده خودروهای خود را در اروپا و برای بازار اروپا تولید می‌کند.
در سال ۲۰۲۴، برلین به تعرفه‌های اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی چینی رای مخالف داد و فولکس‌واگن نیز اعمال این تعرفه‌ها را رویکردی نادرست توصیف کرد.
سژورنه در ماه ژوئیه به پارلمان اروپا هشدار داد که صنعت خودرو با «خطری مرگبار» روبه‌رو است.
پاردی گفت: «آلمان در مرکز این مشکل قرار دارد. اگر امروز برای ارائه یک پاسخ جمعی با دشواری روبه‌رو هستیم، به این دلیل است که آلمان نمی‌تواند از بهشتی که دیگر از دست رفته است، دل بکند.»
با این حال، با تشدید بحران اشتغال، ممکن است موضع آلمان اکنون در حال تغییر باشد.
روز ۵ اکتبر، فرانسه و آلمان به‌طور مشترک از کمیسیون اروپا خواستند تدابیر سخت‌گیرانه‌تری علیه رویه‌های تجاری ناعادلانه چین درنظر بگیرد؛ از جمله «قطع فوری دسترسی به بازار داخلی اتحادیه اروپا در صورت لزوم.»
امانوئل مکرون، رئیس‌جمهور فرانسه، روز ۱۲ اکتبر در نمایشگاه خودروی پاریس گفت که توافق میان پاریس و برلین درباره الزامات «ساخت اروپا» نزدیک است، هرچند اذعان کرد که «محدودیت‌های سیاسی در آلمان» وجود دارد.
ژولین معتقد است وخامت وضعیت صنعت خودروسازی آلمان، احتمال دستیابی به توافق را افزایش داده است.
او گفت: «تعداد مشاغلی که هر ماه در آلمان از بین می‌روند، برای رهبران سیاسی تصویر خوبی ایجاد نمی‌کند. بنابراین این وضعیت به‌تدریج در حال تغییر معادلات است.»
پاردی نیز نشانه‌هایی از تغییر محاسبات برلین مشاهده می‌کند.
او استدلال کرد که مقام‌های آلمانی نگران شده‌اند پارلمان اروپا از قانون تسریع صنعتی برای پیشبرد اقدامات سخت‌گیرانه‌تر در زمینه حاکمیت صنعتی استفاده کند؛ اقداماتی که ممکن است به زیان خودروسازان آلمانی تمام شود.
برنار ژولین، اقتصاددان می‌گوید: «تعداد مشاغلی که هر ماه در آلمان از بین می‌روند، برای رهبران سیاسی تصویر خوبی ایجاد نمی‌کند. بنابراین این وضعیت به‌تدریج در حال تغییر معادلات است.»
ایالات متحده در قبال فناوری خودروسازی چین موضع سخت‌گیرانه‌تری اتخاذ کرده است.
واشنگتن استفاده از نرم‌افزارهای چینی را در خودروهای متصل به اینترنت، از مدل‌های سال ۲۰۲۷ به بعد، ممنوع کرده است. در همین حال، طرح قانونی دوحزبی در سنای آمریکا با هدف دائمی کردن این محدودیت‌ها ارائه شده است.
ماینینگر گفت رویکرد آمریکا بازتاب‌دهنده نگرانی‌های واقعی درباره گسترش سریع فعالیت خودروسازان چینی در سراسر جهان است.
او با اشاره به حضور رو به افزایش خودروسازان چینی در مکزیک، برزیل و اروپا گفت: «دولت آمریکا وقتی به این مناطق نگاه می‌کند و می‌بیند چه اتفاقی در حال رخ دادن است و سپس تلاش می‌کند از بازار داخلی و مشاغل خود محافظت کند، اشتباه نمی‌کند.»
