نویسنده: میلتون ازراتی، اقتصاددان
پکن همچنان به توسعه سیستم بزرگ راهآهن پرسرعت کشور متعهد است، اگرچه میتواند از این بودجه استفادههای بهتری کند و اولویتهای اقتصادی ضروریتری را در نظر بگیرد.
بلندپروازی مفرط چین در گسترش خطوط ریلی پرسرعت به اقصینقاط کشور از سه مسئله مهم حکایت دارد. اول، گستردگی سیستم و صاف بودن خطوط مایه مباهات رهبری چین بوده و مورد تحسین رسانههای چینی و رسانههای خارج از کشور قرار گرفته است. دوم، بخش عمده سیستم پیشنهادی بیهوده بوده و یا بیهوده خواهد بود و هزینه سنگینی به اقتصاد نابسامان چین تحمیل میکند. شیوههای بهتری برای بسیج نیروی کار، سرمایه و منابع طبیعی کشور وجود دارد. سوم، تصمیم به ساخت این سیستم از ضعف رویکرد برنامهریزی متمرکز و از بالا به پایین کشور در حوزه اقتصادی حکایت دارد.
پروژه راهآهن پرسرعت چین بدون شک بزرگترین پروژه زیرساختی در جهان امروز و شاید تاریخ معاصر باشد. خطوط فعلی و آتی، شرقِ پرجمعیت چین را از هایکو در جنوب به منچوری در شمال متصل میکند و تا شمال غربی دور و تبت و هیمالیا ادامه دارد. در این پروژه ساخت بیش از ۴۸ هزار کیلومتر مسیر ویژه در یک بستر ریلی ویژه پیشبینی شده است.
این پروژه پرهزینه بوده و تنها طی پنج سال گذشته بالغ بر ۵۰۰ میلیارد دلار برای ساخت، تأمین، واگنهای جدید و راهاندازی ایستگاههای گروه راهآهن دولتی هزینه داشته است. گروه راهآهن دولتی در حال حاضر نزدیک به ۱ تریلیون دلار بدهی دارد که هزینه خدمات آن به بیش از ۲۵ میلیارد دلار در سال میرسد. بهرغم هزینه هنگفت، این پروژه از محبوبیت زیادی در نزد شی جین پینگ، رهبر حزب کمونیست چین، برخوردار است. او برنامههای بلندپروازانهای را که از سلف خود، هو جینتائو، به ارث برده گسترش داده است.
کسانی که حامی این پروژه هستند، «آسایشی» را که این پروژه به ارمغان میآورد و اینکه چگونه با جایگزینی خودروهای گازسوز باعث کاهش آلودگی و انتشار کربن میشود را تحسین میکنند. حامیان به این نکته اشاره میکنند که کاهش زمان سفرها باعث بهبود کارآیی اقتصادی و یکپارچگی بیشتر جمعیت پراکنده کشور میشود. به گفته حامیان پروژه، این یکپارچگی شهرنشینی را ترویج میکند، به رفع عقبافتادگی مناطق روستایی کشور کمک کرده و مردمی مترقیتر و تحصیلکردهتر میسازد.
دیگران، بدون آنکه منکر این مسائل باشند، عقلانیت این پروژه را زیر سؤال میبرند. در شرایطیکه اقتصاد و امور مالی چین در وضعیتی پرمخاطره قرار دارد، این سؤال مطرح میشود که آیا ساخت راهآهن پرسرعت بهترین شکلِ استفاده از منابع مالی، نیروی کار و منابع طبیعی این کشور است؟ از این واقعیت نمیتوان گریخت که اقتصاد راکد چین به حمایتی نیاز دارد که فقط از عهده پکن برمیآید. درست است که هزینه زیرساخت راهآهن باعث به جریان افتادن اقتصاد میشود، اما بسیاری هنوز تردید دارند که راهآهن پرسرعت راهحل این کار باشد.
برخی میگویند این کشور بهجای قطارهای لوکس به یک شبکه ایمنی اجتماعی بهتر نیاز دارد، بویژه اکنون که اقتصاد کشور رو به افول است. این پروژه همچنین سطح بدهی ملی را افزایش میدهد، آن هم در مقطعی که دولتهای محلی بشدت زیر بار بدهیهای سنگین هستند و بعضاً برای انجام تعهدات اساسی خود در قبال مردم کشور به حمایت پکن نیاز دارند.
نیازی جدیتر به تمرکز بر راهکارهای رسیدگی به بحران حاد املاک، بخشیدن جانِ تازه به مصرفکنندگان چینی و ترغیب کسبوکارهای خصوصی به استخدام یا سرمایهگذاری در زمینه تسهیلات جدید و بهتر وجود دارد. هزینه کردن برای راهآهن پرسرعت با این نیازها در تضاد است. حتی اگر پکن بخواهد برای راهآهن هزینه کند، منتقدان خواهند گفت که بهتر است در بخش راهآهن سنتی سرمایهگذاری کند که میتواند بار هم جابهجا کند.
حتی سختگیرترین منتقدان سیستم نیز کارآمدیِ راهآهن پرسرعت در شرق و جنوب شرقِ پرازدحام کشور را زیر سؤال نمیبرند. برای نمونه، خطی که شانگهای و مرکز فناوری هانگژو را به هم متصل میکند، بهطور کامل مورد استفاده قرار گرفته و از زمان شروع به کار در سال ۲۰۱۰ سودآوری زیادی داشته است. بخشهای دوردستتر (و پرهزینهتر) سؤالبرانگیز هستند. منتقدان میگویند خط فوشون از زمان شروع به کار خود در سال ۲۰۲۱ بهطور متوسط تنها ۹ هزار سفر روزانه داشته است. شکی نیست که این تعداد افزایش خواهد یافت. این آمار شامل دوره قرنطینه مورد نظر حزب کمونیست چین برای مقابله با کووید نیز میشود. اما برای آنکه هزینه خط قابل توجیه باشد، تعداد سفرها باید بشدت افزایش پیدا کند که بعید است در آینده نزدیک رخ دهد. این مسئله در مورد خطی که برای اورومچی در نظر گرفته شده نیز صدق میکند.
در پسِ تمام جزئیات و سؤالاتی که مطرح میشود، ماهیت پروژه راهآهن پرسرعت از نقصی اساسی در اقتصاد چین حکایت دارد. سیستم مدیریت اقتصادیِ متمرکز و از بالا به پایین چین، به همان اندازه که از اقتصاد تأثیر میگیرد، ریشه در سیاست دارد. از اینرو، به نظر میرسد که حزب کمونیست چین پروژههای نمایشی مانند راهآهن پرسرعت را به پروژههای سادهتر اما کاربردیتر و سودآورتر مانند خطوط ریلی، که ظاهر شیک یا سرعت بالایی ندارند اما میتوانند بار جابهجا کنند، ترجیح میدهد. یک سیستم نهچندان متمرکز احتمالاً از این مسئله بهره میبرد و هرجا که بتواند راهآهن پرسرعت میسازد و مقدمات کارهای دیگر را نیز فراهم میکند. اما چین تحت حکمرانی حزب کمونیست هرروز متمرکزتر میشود.
دیدگاه ارائهشده در این مقاله نقطه نظر نویسنده بوده و لزوماً منعکسکننده دیدگاه اپک تایمز نیست.
میلتون ازراتی کمکویراستار نشریه نشنال اینترست، زیرمجموعه مرکز مطالعات سرمایه انسانی دانشگاه بوفالو، و اقتصاددان ارشد شرکت ارتباطاتی وستد در نیویورک است.
