نویسنده: دکتر آنتونیو گراسفو، تحلیلگر اقتصادی چین
ابتکار کمربند و جاده که زمانی به‌عنوان پروژه شاخص شی جین پینگ، رهبر چین، برای اشاعه نفوذ جهانی شناخته می‌شد، به دلیل تأخیر و لغو پروژه‌ها و افزایش تعداد پروژه‌های نیمه‌تمام از تب و تاب افتاده است.
برزیل در اواخر ۲۰۲۴ به تبعیت از هند و ایتالیا از پروژه زیرساخت جهانی شی فاصله گرفت و به آخرین اقتصاد بزرگی تبدیل شد که به ابتکار کمربند و جاده- یا «یک کمربند، یک جاده»- پشت کرده است. لوئیس ایناسیو لولا داسیلوا، رئیس‌جمهور برزیل، روابط خود را با پکن قطع نکرده است، اما تصمیم گرفته که به‌جای پیوستن به ابتکار کمربند و جاده در مسیر تعامل دوجانبه گام بردارد. تصمیم او از بدبینی فزاینده نسبت به مزایای بلندمدت این طرح حکایت دارد.
ابتکار کمربند و جاده در سال ۲۰۱۳ با هیاهوی فراوان کلید خورد و درنهایت ۱۵۰ کشور به آن پیوستند. با این‌حال، به دلیل وعده‌های تحقق‌نیافته، مناقشات مالی، اتهامات مربوط به دیپلماسی تله بدهی و اشاعه نفوذ ژئوپلیتیک چین، با انتقادات گسترده مواجه شده است. از این‌رو، چندین کشور در مشارکت خود بازنگری می‌کنند. با کناره‌گیری هند و برزیل- از بزرگ‌ترین اقتصادهای بریکس- اعتبار جهانی کمربند و جاده رو به افول رفته و بلندپروازی حزب کمونیست چین در بازسازی تجارت جهانی از دریچه دیپلماسیِ زیرساخت متحمل ضربه دیگری شده است.
ابتکار کمربند و جاده نه‌تنها نقشی در تغییر معادلات جهانی نداشته، بلکه نام آن با تأخیر، ناکارآمدی و ناکامی گره خورده است. کریدور اقتصادی چین-پاکستان که ابتدا قرار بود گُل سرسبدِ ابتکار کمربند و جاده باشد، نمونه بارز مشکلات فوق است و بندر گوادر به دلیل برنامه‌ریزی ضعیف، فساد و حملات شورشیان همچنان وارد فاز عملیاتی نشده است.
در عین‌حال، پروژه‌های زیرساختی مهم مانند بزرگراه کراچی تا لاهور و نوسازی راه‌آهن شمال-جنوب از کراچی تا پیشاور نیمه‌تمام مانده و یا متوقف شده‌اند، زیرا تا زمانی که پاکستان با تعهدات بدهی ناپایدار خود موافقت نکند، پکن از تأمین مالی پروژه‌ها خودداری خواهد کرد. پاکستان با بدهی ۶۹ میلیارد دلاری خود به چین به‌جای رونق اقتصادی موعودِ ابتکار کمربند و جاده با عدم توازن تجاری، بی‌ثباتی مالی و مخاطرات امنیتی مواجه شده است.
اگر از کریدور اقتصادی چین-پاکستان فاکتور بگیریم، دیگر پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده نیز سودآوری چندانی نداشته و اغلب اوضاع کشورها را وخیم‌تر کرده‌اند. راه‌آهن پرسرعت اندونزی نیمه‌تمام مانده و «راه‌آهن ناکجاآباد» کنیا به یک بار مالی تبدیل شده است. سرمایه‌گذاری چین در بنادری مانند هامبانتوتا در سریلانکا، گوادر در پاکستان و پایرا در بنگلادش، منافع راهبردی پکن را به رشد اقتصادهای محلی ترجیح می‌دهد.
بندر هامبانتوتا زبانزد شده است. به‌رغم هشدار کسانی که از ظرفیت اقتصادی محدود این کشور می‌گفتند، سریلانکا برای تأمین مالی این پروژه بالغ بر ۱ میلیارد دلار از چین وام گرفت. وقتی این بندر نتوانست برای بازپرداخت وام درآمدزایی کند، دولت سریلانکا مجبور شد که بندر را در سال ۲۰۱۷ به مدت ۹۹ سال به یک شرکت دولتی چینی اجاره دهد و عملاً از یکی از دارایی‌های حیاتی دریایی خود چشم‌پوشی کند.
ابتکار کمربند و جاده در جنوب شرق آسیا نیز نتوانسته به وعده‌های خود جامه عمل بپوشاند و بالغ بر ۵۰ میلیارد دلار از پروژه‌های زیرساختی موعود را به پایان نرسانده است. گزارش مؤسسه لوی نشان می‌دهد که چین بزرگ‌ترین تأمین‌کننده مالی زیرساخت‌های منطقه است، اما فقط ۳۵ درصد از پروژه‌های خود را به پایان رسانده است. این درحالی است که این آمار برای ژاپن ۶۴ درصد و برای بانک توسعه آسیایی ۵۳ درصد است.
لائوس که با وعده پیشرفت به این ابتکار پیوست، برای تأمین بودجه ۶ میلیارد دلاری راه‌آهن بوتن-وینتیان یک وام سنگین گرفت. با این‌حال، دچار بحران مالی شدید شد و چین در سال ۲۰۲۰ کنترل ۹۰ درصد از شبکه برق ملی این کشور را به دست گرفت.
وام‌های زیرساخت در بسیاری از کشورهایی که به دامِ ابتکار کمربند و جاده افتاده‌اند، حکم اهرم مالی بلندمدت پکن را دارند و کشورها را از نظر اقتصادی وابسته و از نظر سیاسی در برابر حزب کمونیست چین آسیب‌پذیر می‌کنند.
راهبرد اقتصادی پکن علاوه بر دیپلماسی بدهی شامل سرازیر کردن تولید مازاد به بازار شرکای ابتکار کمربند و جاده و پر کردن بازارهای کامبوج، نپال و برمه (میانمار) با کالاهای ارزان‌قیمت چینی می‌شود. این اقدام صنایع محلی را تضعیف می‌کند، نوآوری داخلی را در نطفه خفه کرده و آن کشورها را در بلندمدت از نظر اقتصادی وابسته می‌کند.
چیزی که بیشتر مایه نگرانی است، این است که بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های ابتکار کمربند و جاده کاربرد دوگانه دارند و به رژیم چین اجازه می‌دهند که زیرساخت‌های غیرنظامی را به دارایی‌های نظامی تبدیل کند و نقش راهبردی خود را در اقیانوس هند و فراتر از آن گسترش دهد. بنادر و راه‌آهن‌هایی که در قالب دادوستد توسعه می‌یابند، می‌توانند یک مرکز لجستیکی نظامی باشند و برای میزبان دغدغه‌های امنیتی جدی ایجاد کنند.
برای کشورهایی که در دام پکن گرفتار مانده‌اند، هزینه «دوستی» با حزب کمونیست چین فراتر از بدهی مالی است- حاکمیت را نابود می‌کند، انتخاب‌های سیاسی را محدود کرده و وابستگی اقتصادی را عمیق‌تر می‌کند. تجربه سریلانکا، پاکستان و لائوس به شکل جدی هشدار می‌دهد که سرمایه‌گذاری‌های جذاب چین اغلب بهای گزافی دارند. ابتکار کمربند و جاده به‌جای پیشبرد روند توسعه، کشورها را به واسطه بدهی ناپایدار و پروژه‌های ناتمام یا بلااستفاده تحت فشار می‌گذارد و آن‌ها را در برابر نفوذ حزب کمونیست چین آسیب‌پذیرتر می‌کند.
حزب کمونیست چین ابتکار کمربند و جاده را به‌عنوان طرحی موفق ترویج می‌کند، اما واقعیت چیز دیگری می‌گوید. ابتکار کمربند و جاده در سال ۲۰۲۳ در ۱۹ کشور از جمله ترکیه و کنیا به‌طور کامل متوقف شد، درحالی‌که روسیه که تا سال ۲۰۲۲ هیچ مشارکتی نداشت، تنها یک قرارداد امضا کرد. به‌رغم افزایش ۱۰ درصدی سرمایه‌گذاری خارجی چین، در سال ۲۰۲۴ کشورهای بیشتری پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده را لغو یا متوقف کردند. با این‌حال، این عدد شامل کل سرمایه‌گذاری‌های خارجی می‌شود و فقط مختص پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده نیست. از این‌رو، ارتباطی با رونق گرفتن این ابتکار عمل ندارد.
این افزایش را می‌توان عمدتاً به سرمایه‌گذاری‌های غیرمرتبط با ابتکار کمربند و جاده نسبت داد که از جمله می‌توان به خریداری صنایع فناوری راهبردی، معاملات انرژی خارج از چارچوب ابتکار کمربند و جاده و تزریق سرمایه به شرکت‌های دولتی فعال در خارج از کشور اشاره کرد. از این گذشته، نرخ بالای تورم جهانی در سال ۲۰۲۴ آمار سرمایه‌گذاری را افزایش داد و باعث شد که تصور کنیم چین درحال افزایش تعهدات خارجی خود است، حال آن‌که عملاً افزایش هزینه مواد، نیروی کار و انرژی باعث افزایش هزینه‌ها شده بود. پکن نه برای رشد که برای جلوگیری از عقب افتادن بدهی‌ها، تغییر شرایط وام‌ها یا حفظ جایگاه خود در مناطق مهم نسبت به افزایش سرمایه‌گذاری خود اقدام می‌کند، زیرا پروژه‌های زیرساختی متوقف شده‌اند یا قادر به سوددهی نیستند.
افزایش سرمایه‌گذاری خارجی چین نه‌تنها ارتباطی با موفقیت ندارد، که می‌تواند حاکی از بار مالی فزاینده این کشور باشد که سعی دارد ابتکار کمربند و جاده را سرپا نگه‌دارد. با توجه به این‌که کشورهای زیادی متوجه خطرات موجود شده و به دنبال رهایی از دام حزب کمونیست چین هستند، ابتکار کمربند و جاده دیگر در مسیر توسعه قرار ندارد و بی‌سر و صدا درحال پسرفت است.
دیدگاه ارائه‌شده در این مقاله نقطه نظر نویسنده بوده و لزوماً منعکس‌کننده دیدگاه اپک تایمز نیست.
درباره نویسنده: دکتر آنتونیو گراسفو تحلیلگر اقتصادی چین است که بیش از ۲۰ سال را در آسیا سپری کرده است. آقای گراسفو فارغ‌التحصیل دانشگاه ورزش شانگهای است، دارای مدرک ام‌بی‌ای از دانشگاه شانگهای جیائوتنگ است و در دانشگاه نظامی آمریکا در رشته دفاع ملی تحصیل کرده است.
